Sverrir Sveinsson - Héðinsfjarðargöng

Sverrir Sveinsson -Ljósm: mbl.is

Laugardaginn 21. maí, 2005 - Aðsent efni

Hver er raunveruleg arðsemi Héðinsfjarðarganga?

"Göngin gera Eyjafjörð allan að einu atvinnusvæði, og gera sameiningu sveitarfélaga mögulega til sparnaðar og aukinna samskipta."

Í MORGUNBLAÐINU 17. maí sl. birtist grein eftir hagfræðiprófessorinn Þórólf Matthíasson. Í greininni bendir prófessorinn réttilega á að arðsemisútreikningar, sem koma fram í skýrslu um umhverfismat Héðinsfjarðarganga frá 1999 miðast við einbreið jarðgöng. Hann bendir á að tvíbreið jarðgöng séu talin um 20% dýrari en einbreið göng og ályktar út frá því að arðsemin við breikkunina lækki úr 14,5% í 2,2%.

Auðvelt er að reikna að við hækkun stofnkostnaðar um 20% lækkar arðsemi ganganna úr 14,5% í 11,6%.

Í grein sinni kemst Þórólfur að niðurstöðu um arðsemina með því að álykta að tvíbreið jarðgöng um Héðinsfjörð muni kosta álíka mikið og einbreið jarðgöng eftir Fljótaleið og því muni arðsemi Héðinsfjarðarganga vera svipuð og Fljótaleiðar eða um 2,2%. Umferð um Fljótaleið reiknast mun minni en um Héðinsfjörð og ræður það miklu um mismun á arðsemi þessara leiða.

Þessi ályktun hagfræðiprófessorsins er svo augljóslega röng, að því verður vart trúað að hann geri sér ekki grein fyrir hugsanavillunni.

Nærtækt er að álykta að prófessorinn sé að reyna að blekkja lesendur Morgunblaðsins, og koma fram með enn ein falsrökin sem haldið hefur verið fram um fánýti Héðinsfjarðarganga.

Arðsemi tvíbreiðra ganga um Héðinsfjörð hefur ekki verið reiknuð miðað við verðlag ársins 2005. Fróðlegt væri að sjá þá niðurstöðu, en frá árinu 1999 hefur margt breyst sem eykur arðsemi jarðganga.

Þar má benda á:

1.Kostnaður við jarðgangagerð hefur farið lækkandi.

2.Launakostnaður hefur hækkað og þar með hefur stytting akstursleiða meiri áhrif en áður.

Þessi tvö atriði vega sennilega það þungt að arðsemi ganganna er líklega yfir 14,5%.

Í umræðu fjölmiðla um vegaáætlun, sem nýverið var samþykkt á Alþingi hefur því verið haldið fram að vegafé sé misskipt milli landsbyggðar og þéttbýlisins á suðvesturhorninu. Er þá annars vegar borið saman fé til þjóðvega í þéttbýli á Reykjavíkursvæðinu og samanlagðra upphæða til þjóðvega í þéttbýli utan Reykjavíkur og til annarra vega.

Réttara væri að bera saman fjárveitingu vegna þjóðvega í þéttbýli í Reykjavík og vegna sams konar vega í öðrum þéttbýlisstöðum t.d. Akureyri.

Önnur rangtúlkun er að deila kostnaði við Héðinsfjarðargöng niður á íbúa Siglufjarðar eins og þeir muni einir nota göngin. Sannleikurinn er sá að jarðgöngin munu hafa mesta þýðingu fyrir Eyjafjarðarsvæðið, en íbúar þar eru um 25 þúsund. Líklegt er að flestir landsmenn eigi eftir að aka um göngin, og auk þess mikill fjöldi ferðamanna, sem mun nýta sér möguleikann á hringakstri gegnum alla þéttbýlisstaðina við utanverðan Eyjafjörð.

Hvergi á landinu eru aðstæður í líkingu við það sem er í samgöngum milli Ólafsfjarðar og Siglufjarðar. Vegalengdin milli kaupstaðanna verður 15 km eftir gerð jarðganganna, en 7 mánuði á ári er akstursleiðin 62 km um Lágheiði, og í 5 mánuði er hún um 235 km um Öxnadalsheiði.

Hlutföllin eru svipuð og ef Hafnfirðingur þyrfti fyrst að taka krók austur fyrir Hvolsvöll til þess að komast til Reykjavíkur.

Yfir vetrarmánuðina stytta Héðinsfjarðargöngin því akstursleiðina um 220 km. Óvenju góð arðsemi er ekki einu rökin fyrir gerð Héðinsfjarðarganga. Göngin gera Eyjafjörð allan að einu atvinnusvæði, og gera sameiningu sveitarfélaga mögulega til sparnaðar og aukinna samskipta.

Það ætti að vera fagnaðarefni fyrir alla landsmenn að nú loksins hefur verið ákveðið að ráðast í gerð Héðinsfjarðarganga.

Höfundur er fv. varaþingmaður og 1. flutnm. að tillögu um athugun á gerð jarðganga í stað vegar um Lágheiði.