Vegurinn yfir Siglufjarðarskarð

Einherji 5.  janúar 1933

Um hinn fyrirhugaða veg yfir Siglufjarðarskarð, hefir töluvert verið rætt og ritað  nú undanfarið - og getur það því talist að bera í bakkafullan læk að fara að skrifa  meira um hann og það af manni, sem er jafn ókunnur og ég er staðháttum á  leiðum þeim, sem helst hefir verið talað um að leggja veginn yfir.

Skýrsla Lúðvíks Kemp, sem birst hefir í "Einherja", virðist taka af tvímælin um  það að sú leið sem beri að leggja veginn yfir, sé hin forna  alfaraleið, um Siglufjarðarskarð. Lúðvík Kemp er einn af þeim verkstjórum, sem  mesta reynslu og þekkingu hefir á öllu því, er viðkemur lagningu vega og  samviskusemi hans í starfi sínu efar enginn, sem þekkir manninn og störf hans  hjá Vegagerð Ríkisins. Það mun því óhætt að fullyrða, að niðurstöður þær, er  hann.byggir áætlanir sínar á, eru eins ábyggilegar eins og frekast verður á  kosið.

Kostnaðaráætlun sú, er fyrir liggur, sýnir ljóslega  að þessi vegur er ekki  dýr í samanburði við það, sem vegir kosta almennt, þegar litið er á aðstöðuna  við framkvæmd verksins, því.víða hagar svo til,   þó um fjallvegi sé að ræða, að  nægilegt torfefni er fyrir hendi og gerir það undirbyggingu veganna miklum  mun ódýrari og verkið að öllu leiti léttara í framkvæmd.

Aðal kostnaðarhlið þeirra vega er oft malburður, því víða hagar svo til, að  engin nothæf möl fæst á stórum svæðum og verður því að nota lítt nothæfa  deiglumómöl eða jafnvel móhellu eingöngu í undirkeyrslu veganna og sækja  síðan aðal ofaníburðinn á bílum langa vegi. Ég veit dæmi til, að þurft hefir að  sækja nothæfa möl allt að 14 km. Og geta þá allir séð hversu stórkostlegur  kostnaðarauki er að slíkum malarflutningi. Malburður á vegi yfir  Siglufjarðarskarð mun verða, eins og sjá má á skýrslu Lúðvíks Kemps,  tiltölulega ódýr, þar sem sæmilegur ofaníburður er alstaðar við hendina, svo að  segja, nema rétt yfir Skarðsbrekkuna og mun þó 1 km.

Stærsti kostnaðarliðurinn við byggingu vegarins, verður því  undirbyggingin frá Skarðdalstúni að Skarðsbrekkunni, en eins og Lúðvík  Kemp bendir á, má lækka þann kostnaðarlið stórkostlega, með því að ryðja  gamla veginn og undirbyggja aðeins þar sem undirbygging er óhjákvæmileg.  Þó óneitanlega sé skemmtilegast að undirbyggja veginn strax, verður þó að  taka tillit til kostnaðarins og sníða þar stakk eftir vexti, enda geta ruddir vegir,  sé vel frá þeim gengið, verið eins góðir yfirferðar og undirbyggðir vegir og  jafnvel sumstaðar, td. þar sem ruddir eru malarmelar, öllu betri, einkum sem  reiðvegir.

Sé horfið að þeirri tillögu Lúðvíks Kemps, að undirbyggja aðeins þar  sem óhjákvæmilegt er, verður vegurinn svo ódýr, að óvíða á landinu mun vera  hægt að fá jafn ódýran veg yfir jafn mikla vegleysu og þessi leið er nú. Athuga  má það, að í áætlun sinni gerði Lúðvík Kemp ráð fyrir töluvert hærri  vinnulaunum en Vegagerð Ríkisins hefir greitt víðast hvar undanfarin sumur og  verður að hafa það í huga, þegar hann er borin saman við vegi þá, er byggðir  hafa verið undanfarið, einkum þá vegi, sem byggðir voru s.l, sumar.

Heyrst hefir að sumir álíti að enginn muni þora að keyra bíl yfir  Skarðsbrekkurnar og Skarðið. Ekki er mér ljóst á hverju fólk byggir þá ályklun  og ólíklegt er, að það fólk sem þessa skoðun hefir, hafi farið í bíl annað en um  götur bæjarins og verið þó allhrætt, er það ímyndar sér að vegur með halla 1:10, 3 m. breidd og handriði á beygjunni í skarðinu (beygju, sem á að hafa 6  metra breidd) sé stórhættulegur. Þessi ímyndun fólks er ekki svaraverð. Nægir  að benda á kafla á fjölförnustu leiðum landsins, sem bæði eru brattari og  hættulegri en þessi vegur verður og sem bílar fara hiklaust yfir, td. veginn frá  Bólstaðahlíð upp á Stóra-Vatnsskarð, beygjuna við Gljúfurá í Mýrasýslu, kafla  á veginum fyrir Hvalfjörð, Reynivallaháls í Kjós og Kambabrún í Árnessýslu.  Lúðvík Kemp hefir með athugunum sínum sýnt og sannað, að yfir  Siglufjarðarskarð, sem talið hefur verið ein af erfiðustu og hættulegustu leiðum  landsins, er hægt að gera bæði góðan og tiltölulega ódýran veg.

Fáum mun blandast hugur um haft fyrir Siglufjörð, að komast í beint bílvegasamband við sveitirnar í  Skagafjarðar-og Húnavatnssýslum, því þó Siglufjörður sé í aðalþjóðbraut, hvað  snertir sjósamgöngur, þá er þeim samgöngum þannig háttað, að þær koma ekki  að notum þannig að skapast geti nokkur viðskipti að ráði við  landbúnaðarsveitirnar fyrir vestan. Óvíða á landinu munu landbúnaðarafurðir  vera í jafn háu verði og hér á Siglufirði td. kjöt og mjólk. Stafar það sennilega af  því, að landsamgöngur eru erfiðari hingað en til flestra kaupstaða annarra.  Fyrsta sporið til að bæta úr þessu, er að gera bílveg yfir Siglufjarðarskarð.  Þegar það er búið, er yfirstiginn örðugasti hjallinn, sem skilur Siglufjörð frá  vestursveitunum. Það eitt út af fyrir sig, að fá greiðar bílsamgöngur við Fljótin,  ætti að geta lækkað til stórra muna mjólkurverð og aukið mjólkurneyslu í  bænum.

Beinn og óbeinn hagur að því fyrir bæjarbúa verður ekki í tölum talinn,  að ógleymdum hagsmunum þeim. sem aukinn markaður hefir fyrir  hlutaðeigandi sveitir. Sama mundi verða með kjötverðið, þegar vegarsamband  yrði komið við aðalveginn í Skagafjarðarsýslu og þar með við vegakerfið yfirleitt.  Bændum vantar yfirleitt markaði fyrir sauðfjárafurðir sínar og munu taka tveim  höndum þeim möguleikum, sem geta orðið til að opna þeim nýja markaði fyrir  kjötframleiðslu þeirra, td. sendu nokkrir bændur úr Vestur-Húnavatnssýslu nýtt  kjöt með bílum til Reykjavíkur og Hafnarfjarðar í fyrrahaust og nú sl. haust - og er  sú leið engu styttri en verður hingað, þegar vegarsamband verður komið á. (ca.  14 tima akstur.)

Nú hagar svo til, að bændur í Skagafjarðar- og Húnavatnssýslum hafa  undanfarið keypt mikið af fóðursíld héðan  og eru líkindi til, að ekki muni draga  úr þeim viðskiptum, heldur aukast, ef greiðari vöruskipti gætu komist á, en af  því leiddi hagur fyrir báða aðila. Ég mun nú ekki fara lengra út í  viðskiptaþýðingu vegarins, því  það atriði er, eitt út af fyrir sig - efni í langa  blaðagrein, ef rekja ætti til hlítar alla viðskiptaþýðingu, sem þessi vegur getur  haft bæði fyrir bæinn og sveitirnar, þann tíma, sem hann verður fær árlega.

Að lokum vil og fara fáum orðum um framkvæmd verksins

Það munu vera skiptar skoðanir um, hvort bænum beri að nokkru  eða öllu leyti að kosta vegarlagninguna eða hvort ríkissjóði beri að kosta hana  að öllu  leyti. Eins og nú er ástatt, mun vera hæpið að fullnægjandi fjárveiting  fáist til vegarins frá ríkissjóði, þó óneitanlega sé eðlilegast að þessi vegur verði  þegar tekinn í þjóðvegakerfið, og einnig tryggara með áframhald hans eftir að  komið er inn fyrir Siglufjarðarskarð. Önnur leið er sú, að bærinn leggi til  vegarins að jöfnu við ríkið og mun það vera sú leið, sem heppilegast er að  fara, að bæjarbúar sýni að þeim sé alvara með að vilja fá veginn, með því að  leggja til hans, en haldi þó á rétti sinum gagnvart ríkinu um fjárframlag til  samgöngubóta á landi, sem bænum ber með réttu eins og öðrum héruðum  landsins og er ekki annað en sanngirniskrafa, sem ólíklegt er að ríkisstjórn tæki  ekki til greina.

Í lögum um bifreiða og bensinskatt, er ákveðið að þeim skatti sé varið til  viðhalds vega og samgöngubóta á landi.

Samkvæmt upplýsingum sem ég hefi fengið frá skrifstofu bæjarfógeta, nemur  bifreiðaskattur þetta ár 1.474 krónum - og má gera ráð fyrir, að upphæð þessi  hafi verið svipuð undanfarin ár. Bensínskattur mun, eftir þeim upplýsingum.  sem ég hefi fengið um bensínmagn það er selt var hér sl. ár, varlega áætlaður  1.700 krónur árlega og er full vissa fyrir, að sú upphæð eykst stórlega, þegar  vegurinn er kominn. Eftir því sem mér hefir verið sagt,  hefir Siglufjörður ekkert fé fengið úr ríkissjóði til samgöngubóta á landi, svo hér  er ekkert um neina ölmusubeiðni að ræða af bæjarins hálfu þó farið verði fram  á, að fá ríkissjóðstillag til vegarins, þar sem bærinn greiðir jafn ríflegan hluta til  samgöngubóta og annarra þarfa ríkisins og hann hefir gert og gerir.

Þriðja leiðin sem talað hefir verið um, er að bærinn kosti verkið að öllu leyti  einn, án nokkurs tillags frá ríkissjóði. Þessa leið hygg ég að varhugavert sé að  fara. Fyrst og fremst er það, að legu sinnar vegna, á og verður þessi vegur að  komast sem fyrst inn í þjóðvegakerfið, en það getur hann ekki ef bærinn kostar  hann eingöngu, ber þá að líta á vegarlagninguna þegar einstaklingar leggja vegi heim til sín, eða annað í eigin þarfir. Gæti þá  farið svo að þegar vegurinn væri kominn upp á Siglufjarðarskarð, yrði bið á að  honum yrði haldið áfram, því ólíklegt þykir mér, að Siglfirðingar fari að kosta  vegalagningu inni í Skagafjarðarsýslu, en hinsvegar ekki ólíklegt að nokkur  tregða gæti orðið á fjáraframlagi frá ríkinu til framhalds þessum "prívat" vegi  Siglfirðinga og gæti þá farið svo, að vegurinn yrði aðeins nota og rentu lítið  stáss fyrstu árin.

Einhverjir hafa hugsað sér, að bærinn láti byrja á að framkvæma verkið sem  atvinnubótavinnu. Það er ekki tilgangur minn, að fara að skrifa neitt um  atvinnubótavinnu, sem slíka, heldur vil ég reyna að gera grein fyrir, útfrá  reynslu bæði minni eigin og annarra, hver áhrif það gæti haft á framkvæmd verksins og kostnað við það, ef vinnu væri  hagað þannig, að oft væri skipt um menn við vinnuna og vinnutími styttur frá því  sem nú er almennt hjá Vegagerð Ríkisins og Lúðvík Kemp gengur út frá, við  kostnaðaráætlun sína, að fullt dagskverk (vinnudagur) sé talið 10 klst. vinna  sem eðlilegast væri að yrði lögfestur vinnutími við alla opinbera vinnu.

Enda  miðast allar dagsverkaskýrslur og áætlanir hjá Vegagerð Ríkisins eða annarri  vinnu sem framkvæmd er undir eftirliti vegamálastjóra eða annarra hliðstæðra  starfsmanna við að unnið séu fullt dagsverk daglega.

Ef nú ekki er unnið nema 9 klst. daglega, þá vinnur hver maður ekki nema 5,4  dagsverk á viku. Hugsum okkur td. að 20 manna flokkur sé við vinnu, þá munar vikulega 12 dagsverkum, eða með öðrum orðum  vegurinn fer vikulega fram úr áætlun, sem nemur kaupi eins manns í 12 daga.  Sé nú gengið út frá, að dagkaupið sé td.12 krónur, verður þessi upphæð eftir  10 vikna vinnu 1.440 krónur og hlutfallslega meira eftir því, sem vinnudagurinn  er styttri, sé td. 8 klst, vinna daglega fer verkið 2.880 kr, fram úr áætlun á 10  vikum og sfrv.

Einnig vil ég benda á það, ef vinnan er framkvæmd þannig, að henni sé skipt milli tveggja eða fleiri flokka, þannig, að fyrsti flokkur vinni eina viku, annar aftur næstu viku og svo koll af kolli. (eins og komist er að orði), að óútreiknanlegt er, hvað verkið getur komist fram úr áætlun, að kostnaði til, þar sem mennirnir yrðu allt af óvanir verkinu. Reynsla mín og annarra, sem lengi hafa unnið að vegagerð er sú, að maður sem kemur óvanur að verkinu, afkastar miklu minna verki fyrstu vikuna, meðan hann er aðhæfast, heldur en þegar hann er búinn að vinna í 1 mánuð, .mun ekki ofmælt, að maður, sem búinn er að vinna heilt  sumar í vegi og orðinn verkinu vanur ............